Молдова теряет свой транзитный статус?

Антон ШВЕЦ Географическое положение и доставшаяся в наследство от СССР инфраструктура долгие годы способствовали развитию Молдовы в качестве транзитного государства, участвующего в международной торговле товарами и ресурсами. Однако тенденции последних лет ставят знак вопроса по поводу будущего страны как важного европейского транспортного узла Проблемы с сертификацией «Северного потока-2» — из-за вступивших в силу 1 января 2021 года американских санкций норвежская компания DNV GL (давний партнёр ПАО «Газпром», сертифицировавший ещё первый «Северный поток») не сможет выдать документ, необходимый для его работы на территории ЕС — никоим образом не улучшат бедственное положение Молдовы на рынке транспортировки российского природного газа. В течение нескольких последних лет ООО «Молдоватрансгаз» утратил свою особую роль при транзите газа в Румынию и на Западные Балканы. Во многом это связано с завершением строительства по дну Чёрного моря «Турецкого потока», позволяющего совокупно с действующим ещё с советских времён «Голубым потоком» удовлетворить потребность в российском голубом топливе Турции, частично Венгрии и Румынии, а также ряда балканских стран. Принятое ПАО «Газпром» решение обойтись без транзитного потенциала Молдовы проистекает вовсе не из желания минимизировать использование украинской газотранспортной системы — в условиях паралича «Северного потока-2» и неопределённого будущего газопровода «Ямал-Европа» это попросту невозможно. Так, в 2020 году оператор ГТС Украины осуществил транзит в Европу 55,8 млрд. кубометров российского природного газа. На ближайшие 4 года на условиях «качай или плати» ПАО «Газпром» забронировал транзитные мощности в объёме не менее 40 млрд. кубометров в год. Однако транзит через Украину в южном направлении в 2020 году составил всего-навсего 3,9 млрд. кубометров, из которых 3 млрд. были потреблены собственно Молдовой и лишь 0,9 млрд. было транспортировано в Румынию. Для сравнения в 2019 году и ранее ПАО «Газпром» ежегодно прокачивал через территорию Молдовы не менее 20 млрд. кубометров газа, что по нынешним ценам могло бы приносить до 60 миллионов долларов в год ООО «Молдоватрансгаз». Решение ПАО «Газпром», вероятно, продиктовано планами Молдовы внедрить в рамках её обязательств перед Европейским союзом требования Третьего энергетического пакета ЕС. Хотя имплементация директив Евросоюза, если судить по очередному годовому продлению контрактов на поставку газа в РМ на прежних условиях, откладывается, как минимум, ещё на один год, в Москве, похоже, всерьёз относятся к анализу рисков долгосрочным интересам ПАО «Газпром» ввиду грядущих в Молдове изменений. Тот факт, что ООО «Молдоватрансгаз» уже сегодня не имеет прямой юридической связи с АО «Молдовагаз», в деятельности которого ПАО «Газпром» по-прежнему играет ключевую роль, вместе с возможностями Национального агентства РМ по регулированию энергетики предоставляет Молдове общий контроль за процессом транзита газа через свою территорию, включая его стоимость. Вероятно, в Москве решили, что договариваться и зарабатывать с Турцией и конечными потребителями газа (Сербией, Северной Македонией, Венгрией и т.д.) будет проще, чем с руководством Молдовы и развернули потоки через Чёрное море. Учитывая необходимость постоянного обслуживания инфраструктуры и неопределённый статус газового имущества, находящегося на левом берегу Днестра, ГТС Молдовы из серьёзного актива, генерирующего реальную прибыль, может скоро превратиться в бесполезную груду металла, содержание которой ляжет на плечи молдавских налогоплательщиков, как это уже случилось в Украине. Между тем газотранспортная отрасль далеко не единственная, пребывающая в остром кризисном состоянии. Исторически Молдова обладает значительным автопарком грузовых транспортных средств, зачастую предоставляя услуги по международным перевозкам даже тех грузов, которые не импортируются в РМ или не были произведены в Молдове. Однако ежегодно, с 2015 года, ситуация в этой сфере ухудшается по причине взаимных санкций между странами Европейского союза и Россией. Объёмы грузоперевозок существенно сокращаются, а некогда традиционный реэкспорт товаров, произведённых в Евросоюзе, практически прекращён. Внедрённые правительством России ограничение на поставку сельскохозяйственной продукции молдавского производства, а также протекционистские меры российского правительства в форме постоянного уменьшения выделяемых двусторонних разрешений (дозволов) на грузоперевозки окончательно добивают отрасль. Объективное снижение объёмов экспорта и импорта ввиду сокращения спроса, спровоцированного пандемией COVID-19, лишь усугубляет ситуацию. Однако если ситуация с автоперевозками не безнадёжна и может быть исправлена рыночными и политико-административными методами, то железнодорожная отрасль давно пребывает в упадке. Предприятие «Железная дорога Молдовы» глубоко убыточно практически на протяжении всей истории своего существования. Единственной стабильной статьёй его дохода долгие годы оставался транзит российских и украинских товаров и сырья в страны Европы. Однако в 2019 году правительство России существенно ограничило железнодорожный транзит продукции российского производства через Украину и, соответственно, Молдову. Теперь каждая партия товара должна сопровождаться специальным разрешением от Министерства экономического развития РФ, длительному и бюрократизированному получению которого российские компании предпочитают изменение логистики. Более того, сама Украина перекроила маршруты поставок сырья в Румынию (прежде всего, на металлургический комбинат в Галаце) в обход молдавской территории, параллельно сократив соответствующими протекционистскими мерами их объёмы. Таким образом, молдавская железная дорога утратила большинство источников стабильного дохода (за исключением импорта ряда предприятий, находящихся преимущественно в приднестровском регионе) и свою уникальную транзитную роль в качестве интегрированной части хозяйственного комплекса стран бывшего СССР. Несколько перспективней обстоит дело с авиаперевозками пассажиров и грузов в/из Молдову и транзитом через неё. До 2019 года показатели пассажиро- и грузопотока неуклонно росли, но и тут пандемия внесла свои коррективы. Временное закрытие множества рейсов как самой Молдовой, так и другими странами поставили авиакомпании на грань выживания. Неопределённая ситуация вокруг концессии аэропорта города Кишинёва, нелепые меры правительства по налогообложению даже минимальных личных посылок, а также отсутствие конкретных планов развития воздушной инфраструктуры (например, аэропортов в Маркулештах и Тирасполе) не добавляют оптимизма относительно выправления состояния авиаперевозок в ближайшие годы, тем более, что аэропорты в Минске и Стамбуле активно воспользовались ситуацией для закрепления своих позиций на рынке. Многочисленные скандалы вокруг единственного морского порта Молдовы и приписанных к нему судов, которые мы анализировали ранее, наряду с безнадёжно устаревшим флотом лишь дополняют безрадостную картину неуклонной деградации некогда впечатляющего транспортного потенциала Молдовы. Все годы независимости были годами упущенных возможностей для страны. Если в самое ближайшее время политики в этой стране не озаботятся прокладкой и ремонтом дорог, строительством и реабилитацией инфраструктуры, созданием нормальной регулятивной среды для транзита, решением внешнеполитических проблем, препятствующих полноценному использованию существующих мощностей, Молдова рискует остаться в буквальном смысле «на обочине». И с завистью наблюдать за магистральным развитием остального мира.