Зачем «банкротят» Кишинёвский аэропорт?

Антон ШВЕЦ

Расторжение договора о концессии аэропорта в Кишинёве обернулось многочисленными юридическими и техническими проблемами. Создаётся впечатление, что власти намеренно снижают стоимость актива с целью его перепродажи

В ноябре прошлого года апелляционная палата приняла окончательное решение в судебной тяжбе между агентством публичной собственности и компанией Avia invest limited. В результате договор концессии Кишинёвского аэропорта был расторгнут, и объект вернулся в собственность государства. Это событие стало поводом для победоносных реляций действующей власти. Тогдашний министр юстиции Сергей Литвиненко назвал это заслугой всего молдавского народа, а Майя Санду пообещала продолжить «реформировать судебную систему, чтобы воры и коррупционеры вернули все активы, украденные у государства и граждан, и чтобы люди убедились, что в Молдове можно восстановить справедливость». Правда, никто из них предпочитал не вспоминать, что судебное производство по «делу аэропорта» началось ещё при правительстве Иона Кику, да и Игорь Додон неоднократно говорил о необходимости возвращения воздушной гавани государству. Решение о передаче аэропорта в концессию принималось в 2013 году, в последний день премьерства Влада Филата. Последующие формальности утрясли уже при Юрии Лянкэ с непосредственным участием министра экономики Валерия Лазэра. Оба этих должностных лица, а также ещё 6 человек до сих пор проходят в качестве обвиняемых по соответствующему уголовному делу. В частную собственность аэропорт передали сроком сразу на 49 лет и с многочисленными процедурными нарушениями. Компания Avia invest limited была зарегистрирована всего за 4 недели до победы в конкурсе и не имела никакого опыта предоставления услуг в сфере гражданской авиации. На момент заключения сделки компанией долями по 50% в ней владели российские собственники – «коломенский завод» и «хабаровский аэропорт». Avia invest не отвечала условию по наличию достаточного уставного капитала и предсказуемо не исполняла в полном объёме свои инвестиционные обязательства. Всего концессионер аэропорта должен был вложить свыше 240 миллионов евро. И определённые вливания были, однако их основным источником стал незаконный сбор в 9 евро, собираемый с каждого пассажира в аэропорту Кишинёва, что не соответствовало критериям инвестирования, предусмотренным договором концессии. В 2014 году собственником Avia invest стала российская компания «Комаксавиа», в 2016 году – кипрская «Komaksavia airport invest ltd». Обе связаны с российским бизнесменом Андреем Гончаренко. Однако власти неоднократно утверждали, что конечным бенефициаром является Илан Шор, и прибыль компании может использоваться для финансирования протестов в стране. Так или иначе, возвращение объекта инфраструктуры во владение государством было делом принципа для нынешнего режима, особенно в условиях изменения логистики из-за военных действий в Украине. При этом решение о расторжении договора концессии было принято агентством публичной собственности ещё летом 2020 года на основе выводов парламентской комиссии, работавшей в 2019 году и подтвердившей многочисленные нарушения в проведении конкурса. Специальная комиссия также установила финансирование из средств Avia invest связанных с Иланом Шором оргеевского футбольного клуба «Милсами» и сети магазинов дьюти-фри «Dufremol». Несмотря на решение апелляционной палаты, легальные процедуры по переходу объекта в госсобственность могут растянуться до июня. По крайней мере, правительство, потратив уже больше 4 месяцев, до сих пор не завершило организационные шаги по передаче контроля над аэропортом и даже запросило международную экспертизу, которая должна помочь эффективно управлять активом. На этом фоне в авиаотрасли по факту складывается постыдная и критическая ситуация. Некогда популярный аэропорт, являвшийся хабом между странами Европейского союза и СНГ, особенно после ухудшения российско-украинских отношений в 2014 году, стал синонимом постоянных проблем, отмены рейсов и ухода компаний с рынка. Безусловно, логистический потенциал аэропорта в Кишинёве был ослаблен объективной ситуацией – снижением числа доступных и используемых воздушных коридоров из-за бесполётной зоны над Украиной. Однако в последние месяцы фиксируется беспрецедентная по размаху массовая отмена рейсов. Тем временем наш рынок в ближайшее время покинет популярный венгерский лоукостер Wizz Air. Положение государственной авиакомпании Air Moldova тоже вызывает тревогу: из трёх его самолётов два оказались недоступны. Проблему решили посредством аренды трёх самолётов в европейских компаниях. Это должно компенсировать нехватку флота и обеспечить восстановление регулярных маршрутов. Другая отечественная авиакомпания Fly one, созданная в 2016 году под непосредственной протекцией органа гражданской авиации Молдовы путём изъятия активов и привлечения персонала Air Moldova, в последние месяцы также неоднократно отменяла свои рейсы. Одним из конечных бенефициаров компании в прошлые годы называли Владимира Чеботаря (через супругу) – министра юстиции времён правления Влада Плахотнюка. Попытки власти привлечь на место Wizz Air другого лоукостера – ирландскую компанию Ryan Air – успехом не увенчались, несмотря на намёки министра экономики Дмитрия Алайбы. Есть попытки помочь со стороны румынских и турецких авиакомпаний, кроме того, недавно польская Lot заявила об увеличении количества рейсов по маршруту «Кишинёв-Варшава» до 13 в неделю. Однако всё это лишь закрепляет Кишинёвский аэропорт в роли воздушной гавани местного или регионального значения, из которой можно улететь только через стыковку в Стамбуле, Бухаресте, Варшаве или в Италии. Аэропорт становится логистическим придатком более крупных стран, и именно они будут зарабатывать на транзитных маршрутах и на передвижениях граждан Молдовы. Складывается впечатление, что власти преднамеренно банкротят предприятие с целью его скорейшей продажи новому собственнику – интерес может проявить румынский бизнес. Если государство поторопится отдать контроль над данным стратегическим объектом сразу после его восстановления, это лишь в очередной раз подтвердит отсутствие самостоятельности в принимаемых решениях. Новый собственник легко сможет использовать инфраструктурный объект и для поставок грузов, в том числе военного назначения, если это потребуют американцы или румыны.