Метаморфозы кишиневского аэропорта – из гражданского объекта в военный?

Кристиан РУССУ

Пауза с оформлением новой концессии кишиневского аэропорта может быть связана не только с затянувшимся процессом его очищения от влияния прошлых владельцев, но и с изменением основного профиля деятельности

Переговоры о возвращении в Молдову венгерского лоукостера «Wizz Air» вызвали двоякую реакцию. С одной стороны, можно позитивно оценить усилия «нового владельца» главной воздушной гавани страны по привлечению региональных и международных игроков на рынке авиаперевозок. С другой, возникает ощущение имитации бурной деятельности на фоне ухудшающегося положения наших сограждан, пользующихся воздушным транспортом. Помнится, в середине марта Игорь Гросу недвусмысленно намекал, что уход «Wizz Air» не более чем месть за изъятие аэропорта у бывшего концессионера, да и вообще невелика потеря – вот-вот в Молдову придет его конкурент «Ryanair». Между тем спустя три месяца после возвращения аэропорта в собственность государства количество маршрутов, рейсов, пассажиропотока и компаний-перевозчиков неуклонно снижается. Показательным примером истинного отношения руководства республики к интересам граждан является пресловутый саммит Европейского политического сообщества. Тогда правительство смогло обеспечить приземление в страну сорока европейских лидеров за счет закрытия аэропорта для всякой челяди. Видимо, было политически важно показать полный контроль над ситуацией в стране, кроме того, нельзя было допустить, чтобы высоких представителей ЕС встречали баннеры с Иланом Шором. Но такие политические мотивы носят долгосрочные экономические издержки – население страны уже не воспринимает всерьез ободрительные заявления о «нормальной деятельности» кишиневского аэропорта. Главным же «успехом» последних трех месяцев стало прекращение деятельности «Air Moldova». Компанию обвинили в связях с бывшим концессионером и нелояльной конкуренции – дескать, 900 млн. леев задолжали по выплате сборов. И хотя долг этот не перед государством, а перед бывшим владельцем, отношение властей это не меняет. Поэтому, несмотря на все усилия менеджмента и инвесторов «Air Moldova», государственные чиновники в лице руководителя гражданской авиации Василе Шарамета и администратора аэропорта Константина Возиана прямо говорят о том, что компания не возобновит свою деятельность. Про обращение сотрудников компании к президенту никто уже и не вспоминает. Больше проблем стало и у «Fly One». По сути, в Кишиневе осталось лишь несколько компаний, обслуживающих «традиционные» маршруты. Так, румынский «Tarom» выполняет рейсы только в Бухарест, «Lot Polish Airlines» – в Варшаву, «Turkish Airlines» – в Стамбул, а «Austria Airlines» – в Вену. Таков неутешительный итог развития сектора авиаперевозок спустя 10 лет после подписания Молдовой соглашения о едином воздушном пространстве с ЕС. Тем временем новая администрация считает, что проблемы аэропорта далеко не решены. Как оказалось, у чиновников возникли вопросы к происхождению и бенефициарам предприятий по обслуживанию воздушных судов, инфраструктуры и пассажиров. Под прицел попали и агенты, предоставляющие другие услуги (рестораны, парковка, такси и т.д.). Начальство аэропорта признало, что не могло сразу же запретить деятельность подозрительных фирм из-за опасений полного паралича в его работе. С другой стороны, новая стратегия развития воздушной гавани заключается именно в поощрении сектора услуг, тех же ресторанов, дьюти-фри и других объектов, на всей огромной территории в 36 гектаров. Ведь раньше 90% доходов аэропорта приходилось на компании по перевозке пассажиров. Таким образом, нашим гражданам стоит привыкать не только к отмене международных рейсов, но и к проблемам с обслуживанием на земле. К слову, уже сейчас многие отмечают сложности с поиском мест на стоянке – 80% ее территории постоянно заняты автомобилями из Украины. Впрочем, это и неудивительно: в отличие от молдавских граждан, владельцы таких машин могут позволить себе недельные туры по странам ЕС с арендой стояночного места. На днях власти отчитались по обещанному снижению аэропортовых сборов, однако и тут не обошлось без ложки дегтя. Хотя плата за модернизацию аэропорта с 1 июля снизится с 9 евро до 4,5 евро, стоимость проезда на одного пассажира повысится с 6,2 до до 7 евро для регулярных рейсов и до 8,70 евро для чартерных и некоммерческих авиаперевозок. При этом общая стоимость проезда в аэропорту на одного пассажира при вылете снижена всего с 21,12 евро до 16,85 евро. В целом, обслуживание одного воздушного судна в аэропорту на примере Airbus A320 снизится на 600 евро. По мнению Константина Возиана, это должно привлечь в Кишинев и «Ryanair», и «Wizz Air» и, возможно, других перевозчиков… Но это не точно. По крайней мере, снижение сборов в аэропорту было одним из главных условий лоукостеров. Вполне возможно, что после зачистки аэропорт передадут в управление новому концессионеру. Министр регионального развития и инфраструктуры Лилия Дабижа заявила, что рассматриваются разные варианты управления воздушной гаванью, в том числе и концессию. Но понимания дальнейших перспектив все еще нет – депутаты PAS обещают раскрыть их только к концу года. Все это может говорить лишь о неопределенности как в рядах правящей партии, так и среди внешних партнеров. Пока действующая администрация готовит общественное мнение к активному развитию не столько пассажирских, сколько грузовых перевозок. Для этого руководство проводит инвентаризацию инфраструктуры аэропорта и оценивает возможность ее использования сторонними компаниями. При этом в условиях продолжающейся войны в Украине и масштабных планов Запада по ее обеспечению для противостояния с Россией кишиневский аэропорт может играть важную роль логистического узла в направлении юго-запада Украины. Именно он ближе всего к Одессе. Количество украинских пассажиров, выбирающих кишиневское направление, это только подтверждает. Тут можно вновь вспомнить о недавно заявленной готовности наших властей предоставить территории страны в качестве некоего транзитного хаба для Украины. С этой точки зрения аэропорт вполне может функционировать в ограниченном режиме для нужд официальных делегаций и выполнения региональных рейсов, в то время как основной его ресурс будет использоваться для хранения и перевозки грузов, а также временной дислокации людских ресурсов и органов управления. Там же может быть размещен и купленный молдавскими властями радар. Впоследствии, по примеру других аэропортов вблизи Украины, стоит ожидать и появления комплекса противовоздушной обороны. Некоторые возразят, что удобнее использовать аэродром в Маркулештах, однако для этого потребуется восстановление взлетно-посадочной полосы и терминала. Не располагает к этому и удаленность от столицы. При таком сценарии для полноценной деятельности любого европейского лоукостера в Кишиневе может банально не оказаться места и ресурсов. Не стоит забывать и о высоких требованиях безопасности. При другом раскладе аэропорт может лишь частично использоваться в качестве транзитного плеча для нужд внешних партнеров. В таком случае один из европейских лоукостеров вполне может поместиться в аэропорту, не опасаясь «геополитических угроз» в нашем регионе. По всей видимости, к концу текущего года основные партнеры Молдовы должны определиться, нужен ли им аэропорт Кишинева как логистический узел в противостоянии с Российской Федерацией. Пока же нашим гражданам стоит привыкать к тому, что в ближайшее время бюджетные варианты авиаперелетов будут доступны лишь с румынского аэропорта в Яссах, где уместились оба упомянутых ранее лоукостера, «Wizz Air» и «Ryanair».