Кишиневский аэропорт: развитие – потом, схемы – сейчас

Кристиан РУССУ

Пока чиновники продолжают лишь обещать развивать единственный в стране международный аэропорт, вокруг него буйным цветом расцветают коррупционные схемы в интересах ключевых кланов внутри правящей партии

Кишиневский аэропорт после его возвращения в собственность государства сложно называть иначе как «многострадальный»: мелкие и не очень проблемы преследуют его постоянно. Так что пусть новых выгодополучателей вместо структур Шора нашли, и все заинтересованные кланы PAS оказались в доле, с развитием единственной воздушной гавани страны по-прежнему все непонятно. Как помним, относительно недавно она сменила международное название с «KIV» на «RMO», что, кстати, тоже обернулось сложностями для пассажиров. Еще один намек, кроющийся в новой аббревиатуре – это то, что аэропорт в стране, видимо, все-таки будет один. Это, по сути, подтвердил и министр инфраструктуры Андрей Спыну. Будучи в Бельцах, он рассказал о том, что второму по величине молдавскому аэропорту «Бельцы-Лядовены» (между прочим, тоже международному, со своим кодом) уготована участь парковки для украинских перевозчиков, следующих транзитом через Молдову. Стоит напомнить, что этот довольно современный аэропорт был построен для использования в любых погодных условиях и для любых воздушных судов. Из-за своего расположения ему не свойственны густые туманы, которые нередко наблюдаются в столице и приводят к параличу авиасообщения. Теперь все преимущества расположения бельцкого аэропорта смогут оценить украинские дальнобойщики, которые будут использовать его в качестве отстойника в ожидании своей очереди на пропуск через границу Молдовы и Румынии. Что касается кишиневской гавани, то власти, наконец, озвучили свои планы по ее развитию. Среди них – реконструкция старого здания аэровокзала для  расширения инфраструктуры аэропорта, отказ от автобусов, которые доставляют пассажиров к трапу самолета. Наши чиновники прогнозируют рост пассажиропотока в 2024 году (свыше 3 миллионов пассажиров при прошлогодних показателях в 2,8 миллиона), и эти меры должны позволить с ним справиться. Весомую долю планируемого авиатрафика по-прежнему связывают с жителями соседней страны, не имеющими возможностей вылетать из дома. Под последних власти при участии европейской Миссии EUBAM на днях даже согласовали специальный коридор для трансфера из Одессы и обратно. Вообще эти планы вызывают стойкое чувство дежавю. Всё это уже нам обещали: и большой новый терминал на месте старого здания, и телескопические трапы вместо автобусов, и дополнительный паркинг. Причем по срокам всё это уже должны были построить и предоставить к услугам пассажиров. В декабре 2019 года предыдущий концессионер, компания «Avia Invest», представляя проект реконструкции столичного аэропорта, рассчитывала, что уже в этом году он мог бы обслуживать 4,2 млн. пассажиров в год. Понятно, что тогда инвестиционное предложение выдвигалось скорее для оказания политического давления на власти, которые форсировали разрыв договора о концессии. Однако нам представляется, что вне зависимости от того, кто бы остался в итоге бенефициаром – «Avia Invest», некие российские бизнесмены, Натаниэль Ротшильд или сам беглый олигарх Илан Шор – модернизация аэропорта за прошедшие три года была бы в той или иной мере проведена. Вряд ли кто-то из представителей частного бизнеса смотрел бы сквозь пальцы на возросший пассажиропоток, вынужденно уходящий в направлении румынских аэропортов. Наш же Кишиневский аэропорт должен был стать региональным хабом, для чего сложились все предпосылки, и единственное, что этому помешало – неуклюжие попытки властей подмять все под себя. Вместо этого хабом становится аэропорт в Яссах, где на днях открылся новый терминал на 2,5 миллиона пассажиров. Кстати, про то, что наконец-то удалось «подмять под себя». Еще одной «позитивной» новостью чиновников на неделе стало намерение провести тендер на передачу коммерческих площадей в аэропорту, пустующих после изгнания компаний группы Шора. 23 февраля планируют объявить будущего распорядителя помещений в зоне Duty Free на следующие три года. Конечно, на деле никакого Duty Free в аэропорту нет. Власти давно лишили группу Шора возможности использовать механизм беспошлинной торговли, однако вывеску оставили. С учетом выработанной у партии власти привычки менять законодательство под любой мало-мальски стоящий повод, вполне возможно уже к весне под нового арендатора беспошлинную торговлю вернут. Объяснить такое решение заботой о пассажирах будет несложно. Что касается потенциальных арендаторов этих помещений, то он, по сути, уже известен.   Очевидный победитель тендера – французская компания «Lagardere Travel Retail». Чтобы договориться с ней, Андрею Спыну, возможно, не было большого смысла ехать в Париж. Ведь совсем недавно французы заполучили площади в бухарестском аэропорту в Отопени. Так что с румынскими партнерами вполне можно было заодно обговорить и передачу французам активов нашей воздушной гавани, даже если все эти сделки сопровождались коррупционными скандалами. Однако с нашей стороны оформление частно-государственного партнёрства в аэропорту осложнено поиском баланса интересов между ключевыми группами внутри действующей власти. Дочернюю компанию «Lagardere Travel Retail» в Молдове зарегистрировали лишь в ноябре прошлого года специально под тендер, причем последний сформировали таким образом, чтобы выиграла его именно французская компания: 7 лет на рынке Duty Free и общепита, минимум 10 обслуживаемых аэропортов в ЕС и т.д. Составить конкуренцию французскому общепиту должен будет наш молдавский в лице сети ресторанов быстрого питания KFC. Молдавским мы его можем называть, поскольку совладельцем бизнеса KFC в стране является премьер-министр Дорин Речан. По информации, циркулирующей в отечественном сегменте Telegram, площади под ресторан с любимыми для многих молдаван жареными крылышками даже вывели за рамки тендера. В целом, конечно, все эти схемы совсем не противоречат изначальным замыслам того, какие перспективы ждут кишиневский аэропорт с точки зрения властей. Министр Спыну сразу и без обиняков заявил, что власти обеспечат его функционирование в рамках частно-государственного партнёрства. Вопрос тут лишь в том, какие именно интересы намерены защищать господа Спыну и Речан – государственные или же частные. Хотя ответ тут довольно очевиден.