Молдавская железная дорога: упущенные возможности и продолжающийся  упадок

Кристиан РУССУ

Несмотря на европейские деньги и в разы возросшую востребованность транзитного потенциала страны, власти то ли не захотели, то ли не смогли вывести молдавскую железную дорогу из кризиса

Планы ЖДМ прекратить пассажирское железнодорожное сообщение с Румынией из-за деградации подвижного состава – символический итог десятилетней политики по разрушению отрасли под лозунгами европейской интеграции. 12 лет назад проевропейские власти за 12 миллионов евро (на европейские кредиты) модернизировали в Румынии пять поездов, которые стали курсировать между Кишиневом и Яссами. Это событие тогда преподносили чуть ли не как важный шаг по возвращению Молдовы в Европу. Раскрашенные снаружи, с вагонами первого класса, интернетом и кондиционерами, эти поезда смотрелись хорошо, правда впоследствии постоянно ломались и горели. Само собой не обошлось без обвинений в коррупции и откатах в пользу чиновников, курирующих сделку. И вот, десятилетие спустя проект «возвращения в Европу на поезде с молдавским флагом» окончательно провалился. Полным символизма оказался и финал попыток реанимации сообщения с Яссами, предпринятых по требованию Андрея Спыну. Пассажиры смогли осознать весь драматизм реальности, узнав, что теперь «возвращение в Европу» происходит только за счет советского наследия на плацкартных вагонах. Можно по-разному оценивать работу Олега Тофилата, руководившего отечественной железной дорогой на протяжении последних двух с половиной лет, отмечать его менеджерские качества, говорить о непричастности коррупционным схемам, но результат в итоге один – рост убытков, многомесячные долги по зарплате и полная неопределённость в будущем. Если в вопросе пассажирского сообщения претензии к деятельности руководства ЖДМ минимальны (поскольку это направление всегда субсидировалось), то уж добиться успехов по грузоперевозкам на фоне беспрецедентного внимания Украины к нашей ж/д инфраструктуре были все шансы. К слову, статистика грузоперевозок украинскими железными дорогами в прошлом году и в январе 2024-го показывает позитивную динамику. А что же мы? Тут вспоминается, с какой помпой власти открывали отремонтированную ветку Басарабяска-Березино на юге, как уговаривали украинских партнеров включиться в проект восстановления железнодорожного коридора через всю страну с севера на юг (по маршруту Вэлчинец – Окница – Бэльцы – Унгены – Кишинев – Кайнары). Все эти планы преследовали одну нехитрую цель: увеличить километраж по территории страны для повышения доходов от грузового транзита с Украины в Румынию и обратно. При этом о повышении пропускной способности нашей инфраструктуры через использование кратчайших и технически приспособленных участков никто и думать не хотел, ведь это автоматически бы снизило поступления от транзита. В воображаемой картине мира, которую наверняка представляли чиновники и железнодорожники, вагоны с украинскими грузами зерновых, руды, топлива размеренно пересекают территорию страны по самым длинным коридорам, принося стабильный транзитный доход. Возможно, что всех наших зарубежных партнеров подобная ситуация даже бы устроила. Можно было принять аргументы и о небезопасности движения через левобережье, и нецелесообразности давать финансовую подпитку сепаратистскому режиму, и прочие геополитические мотивы, но с одним условием – если бы мы чётко исполняли бы свои обязательства по перемещению нужных объемов грузов в приемлемые сроки. Увы, но в этом плане мы практически всегда оказывались в роли нерадивых партнеров и для России, и для Украины, и для наших собратьев по ту сторону Прута. Как пример, тот же Киев в прошлом году так и не смог воспользоваться обещанными ЖДМ скидками на перевозку грузов. Причем все изначально понимали, что однопутная колея восстановленного участка Басарабяска-Березино или перегон через Могилев-Подольский являются «бутылочными горлышками» и не смогут обеспечить возросший грузопоток. Желание загрузить по максимуму Джурджулешты в ущерб украинским портам тоже обернулось боком. Именно поэтому во всех проектах реабилитации региональной железнодорожной инфраструктуры, подготовленных европейскими партнерами, прежде всего, фигурируют кратчайшие и технически подготовленные участки. Так, в проекте по строительству новой дороги с европейской колеёй до Одессы рекомендуемый европейскими экспертами маршрут проходит через Унгены и Бендеры, а не через Басарабяску. Украинские партнеры также активно продвигали варианты использования оптимальных маршрутов перемещения грузов по территории нашей страны. Взорванный в Кучургане мостовой переход был отремонтирован, сам пункт пропуска – официально открыт для движения. По маршруту даже проехал украинский локомотив, чтобы оценить техническое состояние путей и инфраструктуры. Последнее в некоторых СМИ было преподнесено уже как начало перевозок через Приднестровье, но грузы в итоге так и не пошли. Причем Киев предлагал варианты использования кратчайших маршрутов, отнюдь не только проходящих через приднестровский регион, но все они застревали в кабинетах наших чиновников, тихо потиравших руки и рассчитывавших руками украинцев и на европейские деньги добиться восстановления обходных маршрутов и стабильных доходов. Парадоксально, но даже активное участие европейских и американских партнеров не помогло. Реальность оказалась предсказуемой. Украинские вагоны неделями простаивали на территории Молдовы, наши локомотивы опять ломались и горели, непредназначенные для серьезной нагрузки пути выходили из строя. Молдавские железнодорожники перед своими контрагентами вновь пожимали плечами и искали виноватых на стороне. Руководство ЖДМ в лице Олега Тофилата также признало провал планов нарастить доходы от украинского транзита. Не упомянул уже бывший менеджер только о том, что украинцы все же решили воспользоваться обходными маршрутами, только обходить они будут уже всю территорию нашей страны. И это главная причина того, почему ситуация с железнодорожной отраслью продолжает деградировать, несмотря на все, казалось бы, открывшиеся благоприятные возможности. Плачевна ситуация и с вывозом по железной дороге наших зерновых. По имеющимся данным, объем экспорта по 5 видам зерновых и масличных культур снизился на 42%, то есть, практически в два раза – с 641 тыс. тонн в 2021 году до 374 тыс. тонн в январе-ноябре 2023 года. При этом железнодорожники за этот период повысили тарифы всего на 36%, что на фоне более чем двукратного увеличения таковых на морские перевозки смотрится очень умеренно. Однако именно последние оказались самими конкурентноспособными. В 2023 году увеличение количества зерновых и масличных культур, доставляемых морским транспортом, по сравнению с 2021 годом выросло почти в два раза, что принесло немалые доходы операторам. Можно не сомневаться, что главные распорядители в правящей партии осознавали, куда «дует ветер» на железной дороге под руководством выходца из НПО, но отказались протянуть утопающему руку помощи, чтобы было на кого повесить все неудачи в отрасли. Теперь же на ЖДМ назначат другого эффективного менеджера, который наверняка обеспечит сиюминутные интересы власти, в то время как национальные, как обычно, подождут.