«Первая ласточка грядущих проблем»: транспортная отрасль подала сигнал бедствия

Прежняя модель управления пассажирскими перевозками исчерпала себя, а давно назревшие решения в этой сфере будут болезненными абсолютно для всех: и для бизнеса, и для населения, и для государства

Топливный шок этого марта обнажил первый серьёзный кризис, который проявился в сфере пассажирских перевозок. Транспортная система государства – это кровеносная сеть любой экономики, а в условиях Молдовы она традиционно играет особую роль, связывая сельские районы с городами, обеспечивая трудовую мобильность, поддерживая торговлю и доступ к базовым услугам. Именно поэтому настораживающие сигналы от перевозчиков практически мгновенно порождают социальное напряжение. Речь идёт о заявлении Ассоциации работодателей операторов автомобильного транспорта (APOTA), объявившей о начале поэтапной приостановки регулярных автобусных рейсов по национальным маршрутам. Помимо этого, там обратили внимание, что аналогично периоду пандемии некоторые рейсы после приостановки, возможно, уже не возобновятся, а число неохваченных ими населённых пунктов резко увеличится. Формальный повод для такого решения – резкий рост цен на дизельное топливо. Как известно, с начала месяца солярка подорожала почти на 40%, впервые в истории страны превысив цену бензина. Для транспортников, чьи маршрутки и автобусы потребляют именно дизель, этот скачок привёл к тому, что большинство рейсов либо убыточны, либо на грани нулевой рентабельности. Меж тем автоперевозчики требовали пересмотр тарифов ещё задолго до роста цен. Переговоры между APOTA, Министерством инфраструктуры и регионального развития и Национальным агентством автомобильного транспорта (ANTA) начались 25 февраля, а изменения должны были вступить в силу с 1 марта. Однако в конечном итоге этого не произошло из-за того, что процесс был заблокирован ANTA, которое, по мнению ассоциации перевозчиков, «продемонстрировало свою профессиональную неспособность выполнить даже самые элементарные расчёты». Однако было бы грубым упрощением сводить нынешний кризис между государством и транспортными компаниями только к топливному шоку. Взлёт цен на дизель можно считать лишь спусковым механизмом, так как конфликт между государством и автоперевозчиками имеет гораздо более глубокие корни и постоянно игнорировался властями в последние годы. Попросту говоря, чиновники долгое время занимались волокитой, откладывая непопулярные решения до момента, пока «пороховой погреб» не начал детонировать. На первый взгляд, перед нами классический пример противостояния вокруг экономики предоставляемых бизнесом услуг, но на деле это лишь вершина айсберга. Главный фактор, как мы уже упомянули, – это топливо. Для Молдовы как страны, полностью зависящей от импорта энергоресурсов, любые колебания на внешних рынках мгновенно отражаются на внутренних ценах. Параллельно растут цены на запчасти, обслуживание и страхование, что в условиях стареющего автопарка означает постоянное увеличение эксплуатационных расходов. Второй структурный момент связан с регуляторной политикой государства. Действующая модель тарифообразования остаётся во многом административной и инертной. В результате нормы пересматриваются с опозданием, не учитывают текущую экономическую динамику и зачастую принимаются под политическим давлением. В результате вся отрасль пассажирских перевозок оказывается в ловушке, когда расходы растут, а стоимость проезда остаётся фиксированной. Третий элемент заключается в хроническом недоинвестировании. Значительная часть автобусного парка эксплуатируется более 10-15 лет, что, в свою очередь, приводит не только к повышению затрат на ремонт транспортных средств, но и снижает безопасность, а также качество предоставляемых услуг. Помимо этого, последнее время транспортный бизнес выдвигает власти ключевую претензию – бездействие в борьбе с нелегальными перевозками. По утверждению APOTA, в стране сформировалась целая теневая инфраструктура, включая нелегальные автостанции, которые дублируют официальные маршруты, работают без лицензий и фактически перехватывают пассажиропоток. Более того, представители отрасли прямо указывают на коррупционную составляющую, утверждая, что подобные схемы невозможны без покровительства высокопоставленных чиновников в профильных ведомствах и правоохранительных органах. Системное накопление проблем привело к тому, что ситуация достигла своего апогея в феврале этого года, когда перевозчики были вынуждены выйти на массовый протест в центре Кишинёва. Однако вместо попытки деэскалации власти выбрали путь административного давления и силового воздействия, что только ухудшило ситуацию. Кризис в транспортной отрасли нельзя рассматривать только как проблему бизнеса, поскольку его последствия имеют ярко выраженный социальный эффект. В первую очередь страдают жители сельских районов, для которых общественный транспорт – зачастую единственный способ добраться до работы, школы или больницы. Следовательно, анонсированное сокращение регулярных рейсов означает фактическую изоляцию граждан от базовых услуг. На фоне уже существующего значительного разрыва между уровнем жизни в городской и сельской местности транспортные ограничения лишь усилят социально-экономическое неравенство между ними. Более того, транспортная недоступность ускоряет демографическую деградацию и бьёт по трём наиболее уязвимым социальным группам: пенсионерам, студентам и низкооплачиваемым работникам. Ограничение мобильности в конечном счёте ускоряет процесс, который и без того остаётся одной из ключевых проблем страны, – отток населения из сёл сначала в города, а затем за рубеж, что в итоге приводит к постепенному вымиранию нашей провинции. В центре нынешнего кризиса находится фундаментальное противоречие – заморозка тарифов политически выгодна, но экономически губительна. С одной стороны, государство пытается держать их на социально приемлемом уровне, с другой – жёсткая экономическая реальность диктует свои условия, стремительно превращая перевозки в убыточный бизнес. Понятное дело, что власти, стремясь избежать общественной напряжённости, фактически перекладывают часть социальной нагрузки на частников. Но бесконечно заниматься подобным невозможно, поскольку с закрытием маршрутов мгновенно исчезает и иллюзия дешёвого транспорта. Само собой, подобные проблемы характерны не только для Молдовы: во многих странах транспорт балансирует между социальной функцией и рыночными реалиями. Однако в наших обстоятельствах нагрузка на отрасль связана с высокой долей сельского населения, ограниченностью бюджетной поддержки и слабой диверсификацией транспортной системы. Именно это и делает пассажирские автоперевозки критически важным и одновременно наиболее уязвимым сектором. В совокупности всё это приводит к эффекту цепной реакции, когда транспортный кризис, вероятнее всего, перерастёт в фактор общего экономического замедления. И здесь уместно задаться вопросом, почему ситуация дошла до этой точки? Ответ во многом лежит в плоскости совершенно непродуманных решений. В последние годы правящая партия, следуя в русле электоральной логики, избегала давно назревших реформ. То есть проблемы признавались, обсуждались, но убирались в «долгий ящик» по политическим соображениям в угоду генеральной цели – остаться при власти. Это не могло продолжаться вечно. Сегодня уже очевидно, что прежняя модель администрирования сферы пассажирских перевозок исчерпала себя, а напрашивающиеся меры в транспортной сфере будут болезненными абсолютно для всех, потому что неизбежно затронут интересы и бизнеса, и населения, и государства. Но в целом кризис здесь – это далеко не случайность, это «первая ласточка», указывающая на глубокие проблемы в управлении экономикой и социальной политикой, о чём мы и другие эксперты пишем регулярно последние несколько лет.