Использует ли Молдова второй шанс стать железнодорожным транзитным хабом для Украины?

Кристиан РУССУ

Блокирование портов Большой Одессы вернуло Молдову в число приоритетных транзитных направлений для Украины, но наши власти не торопятся воспользоваться этой возможностью

10 августа вступили в силу льготные 50% тарифы на транзит украинских грузов по железной дороге Молдовы. Этого решения Киев добивался с момента фактического прекращения в конце июля экспортных поставок морским путем из-за ответных российских атак на логистику портов Большой Одессы. Тогда стало ясно, что на железнодорожный транспорт ляжет основная нагрузка по вывозу зерновых культур из Украины в западном направлении. Важное место было уделено и маршруту через Молдову для транзита к украинским дунайским портам, а также в румынскую Констанцу. Последовал ряд двусторонних политических консультаций о том, как уменьшить логистические издержки для украинского бизнеса, с весьма оптимистичными заявлениями о взаимной выгоде. Министр инфраструктуры и транспорта Украины Николай Калашник даже проговорился, что Кишинев собирается передать Киеву 20 локомотивов, что в условиях начавшейся охоты российских дронов на украинский подвижной состав стало крайне востребовано. Что касается щепетильной темы тарифов. Если изначально наша переговорная позиция в вопросе скидок сводилась к традиционным требованиям предоставления гарантированных объемов перевозимых грузов, то позднее уже на высоком политическом уровне было заявлено о решении дать 50% дисконт на украинский транзит до конца года без каких-либо предусловий. Украинское прошлое премьера Василия Тофана, объявившего о таком решении молдавских властей, сразу вызвало подозрение и недовольство в местных экономических кругах. В сезон уборочной кампании обеспечивать конкурентам из Украины скидки на перевозки через территорию страны, когда отечественные фермеры несут значительные издержки без какой-либо существенной помощи со стороны государства, – прямой повод для очередных протестных акций. Осознав свою оплошность, власти развернули информационную кампанию, призванную утихомирить недовольную общественность. В ЖДМ заявили, что приоритет в перевозках всегда отдается местным экономическим агентам и подвижной состав предприятия в полном распоряжении наших сельхозпроизводителей. Пошли заверения, что в случае украинских грузов задействуются исключительно украинские локомотивы и зерновозы, хотя так или иначе пути одни, и их пропуская способность ограничена. В СМИ стали жонглировать и цифрами. Руководство ЖДМ убеждало, что обнародованный тариф в размере 11,72 швейцарских франков за тонну для Украины не отражает полной стоимости, якобы не учитывая использование и возврат украинских вагонов. Итоговый тариф для украинских грузов был доведен до 20,64 швейцарских франков, в то время как нашим фермерам экспорт из страны обходится в 15,30 швейцарских франков. Впрочем, даже такая разъяснительная работа на внутреннюю аудиторию не оказалась успешной. Уже сторонним экспертам пришлось расписывать населению выгоды от привлечения украинских грузов, что «лучше льготные тарифы, чем ржавеющие рельсы». Если посмотреть на статистику по годам, то становится очевидно, что 2,4-2,5 млн тонн грузов, перевезенных за 2024-2025 годы, – это крохи даже в сравнении с 2007-2008 годами, когда объемы исчислялись двузначными цифрами. Однако реальность такова, что заявленная нашими чиновниками пропускная способность молдавских железных дорог на текущий год – 4,5 млн тонн – менее чем в два раза превышает прошлогодние цифры. Более того, сезонный характер перевозок агропродукции не позволяет распределить объемы перевозок на весь год – по 350-400 тыс. тонн в месяц, как бы того хотелось нашим железнодорожникам. Все заинтересованы вывезти урожай поскорее, чтобы не платить за хранение. Отсюда и заторы. Одним словом, несмотря на постоянные заявления чиновников PAS о позитивных изменениях в железнодорожной инфраструктуре, последняя из года в год лишь деградирует, сталкиваясь в сезон сбора урожая с дефицитом подвижного состава и, что важнее, объективными ограничениями пропускной способности ж/д путей. Несложно догадаться о том, что оправдания ответственных лиц и некоторые изменения в логистике фактически перечеркнули весь первоначальный позитивный политический эффект от принятого решения для Киева. После активных консультаций в начале прошлого месяца украинцы рассчитывали перевезти по молдавскому коридору 500-800 тыс. тонн, то есть по 100-150 тыс. тонн в месяц. Медийный эффект от противоречивых заявлений молдавских коллег оставил неприятный осадок, но итог практического сотрудничества не позволяет Украине сохранять прежний оптимизм. Профильные специалисты понимали, что при попытке направления существенных объемов грузов могут возникнуть ограничения с их приемом на молдавской стороне. Но 18 тыс. тонн по итогам августа – слишком обескураживающие результаты, хотя за первые семь месяцев 2026-го через пограничные переходы с Молдовой показатели были гораздо лучше. Заявлено о перевозке 1 млн 511,5 тыс. тонн грузов, что в сравнении с соответствующим периодом 2025 года больше на 35%, а рост поставок зерновых и вовсе был двукратным. Украинские железные дороги признают значительное падение экспортных поставок зерновых культур. За 25 дней августа перевезена 461 тыс. тонн, что на 67% ниже, чем в июле, и на 77% меньше показателей августа прошлого года. И если венгерское и словацкое направления – в числе тех, которые показывают рост грузоперевозок, то о молдавском маршруте в «Укрзализныце» пока помалкивают. Судя по всему, одной из главных причин падения поставок стал отказ молдавской стороны принимать грузы на приднестровском сегменте. Если изначально планировалось транспортировать основной объем грузов через пограничный переход Кучурган-Новосавицкая, то позднее ЖДМ потребовала изменить план формирования поездов и осуществлять перевозку агропродукции через менее приспособленный для этих целей пограничный переход Басарабяска. Мотивы такого решения сложно объяснить лишь техническими и организационными аспектами, ведь украинская сельхозпродукция с 2024 года транспортировалась через погранпереходы в восточных районах страны. С учетом анонсированного исторического решения о введении в отношении экономических агентов региона налоговых сборов в форме НДС и акцизов можно предположить, что в Кишиневе попросту решили исключить Тирасполь из любых логистических схем, приносящих доход, демонстрируя дополнительные возможности для экономического давления. Невозможность или нежелание властей в Кишиневе договариваться с администрацией в Тирасполе во имя общих интересов – не новость, но такая ситуация вновь выставляет нашу страну в весьма неприглядном свете и грозит очередными упущенными возможностями для сдерживания процессов экономической деградации.