Политический пассив. «Клиническая смерть» молдавских железных дорог и её последствия

Антон ШВЕЦ 2021-й год для железнодорожной отрасли Молдовы становится определяющим. Критическая ситуация с коммерческим долгом предприятия, катастрофа с выплатой заработных плат сотрудникам и протесты железнодорожников высветили колоссальные проблемы ЖДМ и необходимость срочного изменения подходов к администрированию данного актива То, что у ключевого государственного предприятия «Молдавские железные дороги» серьёзные проблемы, стало понятно давным-давно. Чрезвычайная ситуация в отрасли после мирового финансового кризиса 2008 года, сопряжённого с радикальным падением объёмов грузоперевозок, характерна для региона в целом. Не многим лучше себя чувствуют железнодорожные предприятия соседней Украины, где период полураспада начался даже раньше, чем в Молдове, но затягивается ввиду существенного транзитного потенциала огромной страны и попросту колоссальных размеров железнодорожного хозяйства, доставшегося в наследство от Советского Союза. Тем не менее, госпредприятие «Молдавские железные дороги» даже после снижения объёмов грузовых и пассажирских перевозок постоянно оставалось объектом различного рода схем незаконного обогащения и проблем с качеством управления. Начиная с прихода к власти ещё первого «Альянса за европейскую интеграцию», при назначении руководства ЖДМ использовался партийно-политический принцип, зачастую приводивший к появлению на дороге людей, не имеющих опыт в отрасли, или финансовых менеджеров, заточенных исключительно на извлечение коммерческой выгоды без долгосрочного анализа и планирования. Все существенные инвестиции (как государственные, так и международные) в инфраструктуру, подвижной состав и информатизацию предприятия всякий раз наталкивались на складывание вокруг них непрозрачных серых схем или банально неверный выбор объекта инвестирования. Зачастую при выборе подрядов во внимание принимался геополитический фактор, когда, например, модернизация вагонов проводилась не в России, а в Казахстане с использованием неких американских технологий и втридорога. Финансовое благополучие предприятия было подорвано провальным проектом строительства железнодорожной ветки «Кишинёв-Кагул-Джурджулешты» с запланированным инвестициями в миллиард леев. Никто из руководителей ЖДМ или правительства не захотел брать на себя ответственность за пересмотр проекта в условиях мирового финансового кризиса. В итоге кое-как достроенное железнодорожное полотно находится в аварийном состоянии, а рекордно низкая пропускная способность делает его практически бессмысленным. Однако из бюджета предприятия были вымыты сотни миллионов леев, 174 из которых правительство Молдовы до сих пор должно предприятию. Стоит напомнить, что эта сумма ровно вдвое больше текущей 90-милионной задолженности по зарплате сотрудникам ЖДМ, спровоцировавшей февральские и мартовские протесты. Однако же, после фиаско с железной дорогой в Джурджулештский порт стремление руководства ЖДМ к проектам с геополитической подоплёкой никуда не делось. Последние лет пять активно обсуждается восстановление и частичное строительство демонтированного ещё в конце прошлого века участка железной дороги «Березино-Бесарабяска». Какова финансовая выгода данного проекта, непонятно. Разве что появится возможность отказаться от использования приднестровского участка железной дороги, что в рамках геополитической логики для Кишинёва и Киева выглядит весьма привлекательно. Тем более, что на подрядах всегда можно заработать. Отказ от проведения назревших реформ в железнодорожной отрасли и политика временщиков отбросила ЖДМ в её развитии. По состоянию на сегодняшний день на предприятии трудоустроено не менее 6 тысяч сотрудников, а несколько лет назад их было около 10 тысяч. Для сравнения, в железнодорожной отрасли приднестровского региона занято, по данным местных властей, порядка 600 человек, т.е. в 10 раз меньше, в то время как размеры железнодорожного полотна на его территории всего в 4 раза меньше, чем в правобережной Молдове. Рекомендованная Европейским союзом реформа с разделением активов ЖДМ на три предприятия — по пассажирским, по грузовым перевозкам и по обслуживанию железнодорожной инфраструктуры — откладывается уже около 5 лет. Хотя перевод статьи ремонта и модернизации железных дорог на бюджетное финансирование мог бы существенно оздоровить финансовую ситуацию в отрасли. То же самое касается пассажирских перевозок. Ускоренные темпы развития рынка авиаперевозок, позволившие значительно сократить стоимость авиаперелётов и увеличить число рейсов и направлений, сделали бессмысленным существование ряда международных маршрутов. В свою очередь, учитывая общую компактность страны, внутренними пассажирскими маршрутами пользуются практически только сами сотрудники ЖДМ, имеющие соответствующие льготы. Необходим полный пересмотр концепции пассажирских железнодорожных перевозок с точки зрения их стоимости, логистики и комфорта. Между тем часть проблем предприятия могла бы быть решена в случае увеличения грузовых железнодорожных перевозок, включая транзитные. Для этого требуется пересмотреть подход к формированию стоимости перевозок, а также проводить активную международную работу. Так, транзитные перевозки снижены во многом из-за взаимных ограничений между Украиной и Россией. Чёткие гарантии сохранности перевозок и прагматичный деполитизированный подход могли бы вернуть многих экспедиторов на традиционный «молдавский маршрут» между Украиной, Россией и балканскими странами. Только реальное увеличение объёмов грузоперевозок до 7-8 и даже 10 миллионов тонн в год (в зависимости от типов грузов) могло бы обеспечить стабилизацию финансового положения ЖДМ и приостановку накапливания долга, достигшего в феврале этого года суммы в 665 миллионов леев. Это во многом зависит от импортных поставок сырья и экспорта готовой продукции ключевых промышленных предприятий Молдовы, в том числе металлургического завода на левом берегу Днестра, а также цементных заводов в Рыбнице и Резине. Как это не парадоксально, но являющееся результатом картельного сговора повышение цен на нефтепродукты может благотворно сказаться на железнодорожных перевозках, в которых стоимость топлива имеет меньший удельный вес в конечной стоимости перевозки. Также крайне важна поддержка Европейского союза и финансирование Брюсселя в части модернизации железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава. Благотворно могут сказаться меры по реализации неиспользуемого имущества — вагонов, колёсных пар и даже зданий, а также сокращению численности персонала. Однако за эту работу необходимо приниматься как можно скорее, что невозможно в нынешнем состоянии политического распутья, переходящего в тупик. Никакие радикальные меры по оздоровлению финансовой ситуации на предприятии ни одна политическая сила с ограниченным кредитом доверия себе позволить не сможет. Нынешние шаги и комментарии похожи на попытки откреститься от вопроса и перебросить ответственность на другую партию или предыдущее руководство дорог. В этом смысле протесты железнодорожников получают дополнительный политический импульс, поскольку становятся не только манифестацией за свои экономические права, но и призывом к качественному управлению и преодолению кризиса власти в стране.