Молдова не станет транзитным хабом для Украины?

Громкие инициативы по восстановлению железнодорожной инфраструктуры страны для участия в послевоенном восстановлении Украины, похоже, оказались несбывшейся утопией

Уже стало обыденной практикой, что громкие обещания и планы правящей партии по интеграции в перспективные региональные проекты оказываются лишь PR-акциями без практических результатов. На днях министр инфраструктуры Владимир Боля сообщил, что власти отказались от модернизации железнодорожного коридора Вэлчинец-Окница-Бельцы-Унгены-Кишинёв-Кайнары. Этот проект позиционировался как часть инициативы «Moldova Solidarity Lanes» в рамках программы Европейского союза «Полосы солидарности». В июле 2022 года Брюссель выдвинул предложение о расширении Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) за счёт включения Украины и Молдовы. Оно подавалось как «спасательный круг для украинской экономики и ключ к глобальной продовольственной безопасности». Официальная цель – обеспечить экспорт агропродукции на международные рынки на фоне проблем с морскими перевозками из украинских портов. Можно вспомнить, с каким энтузиазмом наши чиновники говорили об открывающихся возможностях для страны стать транзитным хабом для перевозки украинского зерна. Однако уже с конца 2022 года акцент в развитии транспортного сообщения Брюссель сместил в сторону военной мобильности. На эти цели было направлено 226 млн евро, а к лету 2023 года общий объём инвестиций ЕС достиг 250 млн евро. В мае 2023 года между Евросоюзом и Молдовой было подписано соглашение о присоединении к механизму «Соединяя Европу» (Connecting Europe Facility) для финансирования инфраструктурных проектов. Наша страна стала первой, не входящей в ЕС, получившей доступ к этой программе. Через месяц аналогичное соглашение подписала и Украина. К этому моменту европейские партнеры уже инвестировали около 250 млн евро в проекты «Полосы солидарности» для развития трансграничных сообщений. Одним из них планировалась модернизация железнодорожной линии от границы с Румынией до Украины. На первом этапе планировалось восстановить участок Вэлчинец-Бельцы-Унгены, затем – сегмент Кишинёв-Кайнары. Европейский банк реконструкции и развития должен был выделить кредит в размере 23 млн евро, Европейская комиссия – грант на 20 млн евро, ещё 28 млн евро предполагалось обеспечить за счёт ГП «Железная дорога Молдовы». Уже тогда эксперты сомневались в экономической целесообразности ремонта этих участков, если целью было быстрое перенаправление украинского экспорта. Самые короткие и удобные маршруты для этого проходят не там. Однако власти рассуждали не категориями экономической логики, а политической. «Есть возможность за счёт Брюсселя отремонтировать всю железную дорогу с севера на юг, а потом спокойно зарабатывать на транзите», – так объясняли своё решение чиновники. К слову, Киев на тот момент также видел в проекте возможность освоить средства ЕС, поэтому сразу согласился участвовать в ремонте, попутно ожидая большей оперативности от молдавских коллег в вопросе налаживания перевозок по оптимальным маршрутам. Железные дороги Украины и Молдовы подписали соглашение, согласно которому около 400 км путей должны были отремонтировать к концу 2024 года. Были заключены и кредитные соглашения с ЕБРР сроком на 15 лет на льготных условиях. На тот момент складывалось впечатление, что Евросоюз и Украина действительно рассматривали Молдову как один из потенциальных транзитных маршрутов, в том числе с учётом использования приднестровского сегмента железной дороги. Однако для этого от нас требовалось быстрое выполнение обязательств и обеспечение эффективной логистики. Определённые работы действительно проводились: осуществлялись локальные ремонты отдельных участков, поддерживалась проходимость для грузов, обсуждались меры по увеличению пропускной способности. Предоставлялись и тарифные скидки, которые, однако, не дали заметного эффекта. Вероятно, отчасти из-за банальной жадности, отчасти из-за нежелания договариваться с Тирасполем. Но в Кишинёве настаивали, чтобы украинские грузы шли исключительно по территории, контролируемой конституционными властями. Ведь так и безопаснее, и выгоднее. К концу 2023 года интерес к молдавскому транзитному маршруту со стороны украинских партнёров заметно снизился, а сама «Железная дорога Молдовы» вновь столкнулась с серьёзными финансовыми трудностями. Движение поездов через Кучурган удалось восстановить лишь в апреле 2024 года, когда уже сформировались альтернативные маршруты экспорта украинской продукции. В ноябре 2024 года было объявлено, что проект модернизации железнодорожного коридора «Север-Юг» будет сопровождаться международными консультантами – компаниями Obermeyer Hellas (Греция) и DB Engineering & Consulting (Германия), выигравшими тендер на оказание услуг по техническому надзору. Европейский союз заявил о готовности дать грант в размере 32 млн евро. Зачем понадобился сторонний надзор за процессом освоения средств ЕС, думаю, и так понятно. Спустя полтора года после этого стало известно, что этот ключевой стратегический проект, призванный связать нашу страну с международными транспортными сетями, признан экономически нецелесообразным и отменён. По словам министра инфраструктуры Владимира Боли, его реализация могла привести к увеличению долговой нагрузки ГП «Железная дорога Молдовы» до 1,6 млрд леев. Возникает закономерный вопрос: почему риски, связанные с заёмным финансированием, не были должным образом оценены на этапе принятия решений? Фактически риск долговой нагрузки изначально был предусмотрен условиями кредитных соглашений. С каких пор для чиновников займы от европейских финансовых структур стали проблемой? Возьмусь предположить, что с тех пор и в тех случаях, когда внешние партнёры перестают видеть в этом целесообразность. Для нашей страны, к сожалению, нередко складывается ситуация, при которой подписанные договорённости не исполняются, а накопленный управленческий опыт позволяет находить для этого убедительные объяснения. Всегда находятся причины, по которым взятые обязательства откладываются или пересматриваются, и всегда остаётся надежда на то, что партнёры войдут в положение. Если к Украине основной претензией внешних партнёров традиционно называлась коррупция, то в отношении Молдовы к этому добавляются политическая близорукость и провинциальный управленческий подход. Возможно, это и субъективная оценка, и дело не только в нашей стране. Может европейская инициатива «Solidarity Lanes» сама по себе провалилась? Однако статистика, предоставленная Брюсселем, свидетельствует об обратном. За три года работы через выстроенные ЕС логистические маршруты Украине удалось экспортировать примерно 179 млн тонн продукции, из которых 91 млн тонн составили аграрные товары, включая 85 млн тонн зерна, масличных культур и связанных с ними продуктов. В денежном выражении экспорт составил 61 млрд евро, а импорт – около 150 млрд евро. К началу марта 2026 года эти показатели выросли до 209 млн тонн экспортируемых товаров, в том числе 98 млн тонн сельскохозяйственной продукции и 111 млн тонн несельскохозяйственных грузов, включая руду, сталь и сопутствующие товары. Эти коридоры также позволили Украине импортировать около 95 млн тонн продукции, среди которой топливо, транспортные средства, удобрения, а также военная и гуманитарная помощь. Какую долю этих грузов помогла перевезти наша страна, и каков оказался экономический эффект для железной дороги и государственного бюджета? Судя по плачевной ситуации на предприятии и продлении вынужденного простоя для 600 работников, дела обстоят не лучшим образом. Да и о каком выходе из кризиса можно говорить в условиях беспрецедентного роста цен на дизельного топливо, которое является критическим ресурсом для железной дороги. Тут уместнее говорить об окончательном упадке, а не о развитии. Остаётся открытым и вопрос о том, сможет ли запланированная реформа, предполагающая разделение предприятия на инфраструктурную и операционную составляющие, повысить эффективность работы отрасли. Или же она будет прикрытием для расчленения и продажи остатков бывшего гиганта? Ответ мы узнаем достаточно скоро.