Рельсы, которые ведут в никуда

Кристиан РУССУ

В преддверии парламентских выборов правящий режим пытается отсрочить катастрофу на железной дороге

Год назад я писал о плачевной ситуации на железной дороге, спаде объемов грузоперевозок, технической деградации, многомесячных долгах по зарплате и полной неопределенности в будущем. Сейчас же этот упадок принял необратимые последствия. Пассажирские перевозки на ЖДМ за прошлый год сократились на четверть. На внутренних рейсах остался всего один маршрут – Кишинев-Унгены, остальные отменены.  Грузоперевозки – единственный источник дохода – упали на 40%! К концу 2024-го персоналу выдали зарплату только за июль, а за три месяца 2025-го выплату за август получила лишь часть работников, и то благодаря продаже трех локомотивов. Только за последний год с предприятия ушли около тысячи сотрудников, а за 10 лет численность персонала сократилась вдвое. Но долги по зарплате размером 190 млн леев ­– не единственная беда. Дошло до того, что администрация попросту не может закупать дизельное топливо для локомотивов и исполнять обязательства по остающимся контрактам. Задолженность перед поставщиками превысила 1,2 млрд леев. Банковские счета уже несколько месяцев заблокированы, а вагоны с грузами простаивают на границе с Украиной. После январского анонса профсоюзов о начале массовых протестов ситуация привела к позорному предложению продать Дворец железнодорожников в Кишиневе. Здание в одном из самых дорогих районов столицы с площадью в тысячи квадратных метров по факту стоит без дела и давно привлекает внимание олигархов. Его намеренно доводят до такого состояния, чтобы потом купить за бесценок, отказывая в аренде помещения для бизнеса. Идея эта поддержки у общественности не нашла, и, чтобы затушить протесты, властям пришлось заверить, что они не одобрят такую меру. Глава Агентства публичной собственности Роман Кожухарь, комментируя инициативу, недоумевал, будто не ведая, что ее авторами выступили его же подчиненные в Совете директоров ЖДМ. Профильный министр Боля вместе премьером Речаном также стали открещиваться от ситуации, правда весьма неубедительно. Крайним в итоге сделали и.о. директора Сергея Томшу и вместо него протестующим представили нового руководителя Сергея Котельника, известного в узких кругах как подопечный Андрея Спыну в железнодорожных грузоперевозках. Проброс идеи о продаже Дворца железнодорожников в общественную плоскость – лишь малое подтверждение планов правящего режима вывести железную дорогу из госсобственности и передать ее в руки частных структур под предлогом единственного пути спасения. Для этого предприятие и подталкивают к банкротству. Очевидно, что планы поэтапного разгосударствления ЖДМ в PAS строят не первый год. В начале 2022-го даже приняли новый железнодорожный кодекс для «устранения монополии» предприятия на рынке услуг. С тех пор оператором перевозок фактически осталась ЖДМ, хотя на практике серьезную долю доходов стали получать десятки компаний посредников и экспедиторов. Такое государственно-частное партнерство сохранилось как промежуточный этап, поскольку у власти не хватило ресурсов, чтобы полностью поглотить и переварить «монстра» советской эпохи. За последние два года привлекательность объекта для потенциальных внешних партнеров снизилась. С возобновлением работы одесских портов железнодорожные перевозки в регионе перестали интересовать крупных грузополучателей. Не в последнюю очередь из-за неспособности наших властей совместно с соседями в Киеве и Бухаресте просто создать конкурентоспособный маршрут для транспортировки зерновых, топлива и прочего. Не говоря уже про набивший оскомину в СМИ «молдавский логистический хаб». Активное вовлечение в этот процесс европейских и американских партнеров в итоге плодов не дало. Как туман рассеялись и грандиозные замыслы чиновников о восстановлении железнодорожных путей с севера на юг. Ярким примером исполнения обещанного служит результат реализации плана по замене шпал на путях – в 2024 году выполнено всего 7%. Понятно, что способы преодоления глубочайшего кризиса на госпредприятии есть. Первым делом вспоминается недавнее решение ЕС выделить нам рекордную сумму в размере 1,9 миллиардов евро. Несколько миллионов из этих средств в качестве экстренной помощи по примеру январских энергетических грантов были бы весьма кстати. Более того, правительство может выступить с инициативой о кредитовании железной дороги, за счет внутренних резервов создать специальный фонд и просто начать возвращать крупнейшему потребителю дизельного топлива в стране акцизы, взимаемые при импорте нефтепродуктов по аналогии с дорожным фондом. Решений и инструментов хватает. Но такие меры оздоровления предприятия не соответствуют интересам правящей партии, несмотря на то что о них говорят все оппозиционные силы, включившиеся в предвыборную гонку. До выборов будет использоваться тактика сушки кадров с попыткой временно покрыть долги по зарплате для тех, кто еще выдерживает пытку. С этой целью в следующие четыре месяца из резервного фонда правительства будут выделять по 250 тонн ГСМ, чтобы грузы окончательно не встали. Все говорящие головы правящего режима в правительстве и парламенте уверенно заявили, что железной дороге необходимо сокращать непомерные расходы, основная часть которых – заработные платы, даже минимальная в шесть тысяч леев. Большого страха потерять электорат железнодорожников у партии власти нет. В ходе прошедших протестов активисты в отрасли, преимущественно русскоязычные из севера страны, в очередной раз показали, что не являются поклонниками евроинтеграционных политических сил. Для PAS лучшим выходом из ситуации будет увольнение и массовый отъезд за рубеж всех этих неблагонадежных граждан, ностальгирующих по временам величия железной дороги в советскую эпоху.